Анализ существующих методических подходов к управлению дорожным строительством

Социально-экономическое развитие государственной экономики неразрывно связано с состоянием автомобильно-дорожного хозяйства как важнейшей составной частью транспортного комплекса отдельных регионов и Российской Федерации в целом.

Экономический рост невозможен без своевременного, полного и качественного удовлетворения транспортных потребностей общества в грузовых и пассажирских перевозках.

Характеризуя приоритеты дорожной отрасли, председатель Правительства РФ М Касьянов отметил, что "дорожное хозяйство - это одна из главных составляющих экономики, ежедневное внимание к которой является важнейшей государственной задачей"

сеть автодорог, мостов и путепроводов следует рассматривать как сложную динамическую систему, состоящую из взаимодействующих элементов, подверженную факторам повреждения (транспорт, климат, агрессивная внешняя среда), факторам противодействия повреждению (ремонты, текущее содержание), факторам обновления (новое строительство, реконструкция).

Процесс планирования в любой динамической системе завершается формированием программы работ, то есть комплексной модели процесса будущей деятельности. Наличие цели и процесса дает возможность выделить ключевые моменты, наиболее существенные показатели из всего их множества. Таким образом, основой всех процедур планирования и управления должен быть программно-целевой подход.

Основополагающим является принцип планирования от конечных целей к   средствам   вплоть   до   программы   конкретных   работ,   обеспечивающей

достижение поставленных целей. Комплексное системное решение проблем предполагает учет всех существенных для достижения цели факторов, связей и ограничений.

В общем виде система управления автодорогами региона имеет классический вид.

В приложении к управлению автодорогами управляющий орган (УО) – это аппарат управления,

 объект управления (ОУ) - дороги общего пользования,

 исполнительный орган (ИО) - подрядные ДРСП.

Разноплановость проблем и сложность вопросов управления транспортно-дорожным хозяйством предопределило разработку концептуальных положений научно-исследовательских работ по созданию программного обеспечения Комплексной автоматизированной системы и нормативно-методической базы дорожного хозяйства на территории Российской Федерации, разработанной Российской Ассоциацией территориальных органов управления автомобильными дорогами "РАДОР" в 1996 г.

Концепцией отмечается особая острота и актуальность оптимизации процессов принятия управленческих решений в области содержания, совершенствования и развития сети автомобильных дорог.

Спектр проблем, связанных с деятельностью управленческой структуры отрасли, включает практически полное отсутствие нормативно-методического обеспечения процессов управления, нестабильность политической и финансовой ситуаций, характеризуется недостаточной информационной обеспеченностью.

Для создания нормативно-методической базы оптимизации процессов принятия управленческих решений в области дорожного хозяйства на территории РФ разработана Программа научно-исследовательских методических и внедренческих работ, а также работ по программному обеспечению комплексной автоматизированной системы (КАС). Подлежащие

решению вопросы определяются целями, задачами и принятой моделью управления. Но общие цели и задачи управления сетью автомобильных дорог конкретизируются в условиях специфики социально-экономических характеристик регионов, уровня развития территориально-дорожной сети, состояния управленческой структуры и других направлений.

Функциональные части комплекса задач программного обеспечения КАС представлены на схеме. При решении задач в блоках "Планирование инвестиций в дорожное хозяйство" и "Управление инвестиционными проектами" предусмотрено принятие решений в соответствии с каждым уровнем управления: стратегическое (долгосрочное), среднесрочное, краткосрочное и оперативное. Схема модели управления предусматривает взаимосвязь всех уровней между собой и цикличность каждого уровня.

При решении задачи системы государственного управления по выбору стратегии и методов управляющего воздействия должна реализовываться цель, которая состоит в защите пользователей автодорог и характеризуется повышением эффекта в обеспечении дорожной инфраструктуры, снижением затрат пользователей на уплату дорожных налогов, на содержание и ремонт автотранспортных средств, увеличением срока службы автотранспортных средств.

Дорожная программа может быть реализована в результате выполнения функций планирования, регулирования и контроля и исполнения. Система управления автомобильными дорогами должна удовлетворять целям и требованиям в соответствии с выполняемыми функциями:

- четкая и реальная организационно-функциональная структура, ориентированная на выполнение задач государственного управления разного уровня иерархии (проектирование, реализация проекта, содержание объекта);

- управленческие решения программы разного срока исполнения должны быть взаимоувязаны на основе единой концепции;

- автоматизация    принятия    управленческих    решении    на    основе компьютерных моделей;

- ориентации на цели и определение политики реализации управленческого решения, ;

- универсальность       использованных       в       системе       управления компьютерных моделей.

В настоящее время в нашей стране и за рубежом действуют различные методические подходы и модели дорожных программ, учитывающие особенности переходного периода к рыночным отношениям и территориальные условия развития сети автодорог. В основу концепции и программы развития сети автодорог в условиях перехода к рынку с учетом приоритетов интересов территорий положен опыт использования следующих работ:

-программное обеспечение "Геограком", разработанное научной фирмой 'Теограком" (В.Н. Бугроменко);

-программное обеспечение на основе методики МБРР HDM-III;

-анализ инфраструктуры транспорта республики Карелия.

Программное обеспечение "Геограком" предназначено для технико-экономического обоснования (ТЭО) инвестиций в дорожное хозяйство в условиях становления рыночных отношений для достижения социально-территориальной справедливости, выражаемой в гарантии транспортной доступности как социальных благ для населения, увеличения транспортных перевозок и экономии свободного времени, а также снижении степени риска хозяйственной деятельности в сфере, зависящей от транспортных факторов, особая роль отводится сокращению удельных затрат на поездки.